BMW X5 E70

В 1999 году БМВ попробовала себя в новом качестве, выпустив большой универсал, нацеленный не только на отменную динамику и управляемость, но и, в отличие от других моделей фирмы, на возможность двигаться по плохим дорогам. Дебют оказался удачным: за семь лет продано 580 тысяч БМВ-Х5. Для недешевого автомобиля это завидный показатель.

Предшественник выглядел более грозно, массивно, несмотря на меньшие габариты. Свежие штрихи придали машине второго поколения легкость, естественную для прежних моделей баварского концерна (и нехарактерную для многих современных). Разумеется, почитатели марки ждут от каждой новинки не только оригинальных дизайнерских решений, но и интересных технических «штучек». На вершине гаммы версия с 4,8-литровым бензиновым V8. Разработчики утверждают, агрегат - самый экономичный среди аналогов. Ради этого применили новый двухступенчатый впуск, оптимизировали впускные каналы, увеличив их пропускную способность. Для снижения потерь в системе выпуска патрубки каждых четырех цилиндров соединены в единый блок максимально близко к двигателю. Другой бензиновый агрегат - 3,0-литровая «шестерка», разумеется, рядная с новым блоком цилиндров из сплавов магния и алюминия. Масса мотора всего 161 кг: на 10 кг меньше предшественника. У дизеля - тоже 3 л рабочего объема, тоже шесть цилиндров в ряд и опять... облегчение. Четверть центнера скинул двигатель благодаря новому алюминиевому блоку вместо прежнего чугунного. Топливо в цилиндры под давлением 1600 бар подает система «коммонрейл» третьего поколения, обеспечивая вместе с сажевым фильтром и окислительным нейтрализатором выхлоп на уровне Евро IV. Полноприводный универсал с солидным дорожным просветом, Х5 на звание вездехода все же не претендует. Об этом производитель говорит, открыто: проехать по пересеченной местности - пожалуйста, а вот серьезное бездорожье лучше обойти стороной. А как же полный привод xDrive - ведь он может при необходимости жестко связать оси, имитируя блокировку центрального межосевого дифференциала? Но эта умная электроника все же больше думает о6 управляемости - при равномерном прямолинейном движении она распределяет крутящий момент между осями в соотношении 40:60. А если, например, в повороте автомобиль начинает проскальзывать передними колесами, то на задние перетечет до 100% тяги. При необходимости на выручку придет и динамический контроль DSC, который задействует тормозные механизмы.